1. 미세먼지 발생원인과 대책
1) 미세먼지 발생원인
최근 서울 등 전국 대부분 지역에서 고농도 미세먼지가 사상 최악으로 치닫자 마스크 없이 살수 없는 세상이 되었다. 미 항공우주국(NASA) 위성사진을 보면 대부분의 미세먼지는 중국에서 발생하여 북서풍을 타고 한반도로 건너오고 있다. 이러한 중국발 미세먼지는 다량의 중금속 오염물질이 포함되어 있기 때문에 문제의 심각성을 더하고 있다.
그러나 중국 외교부 대변인은 “한국의 미세먼지가 중국에서 온 것인지에 대해 충분한 근거가 있는지 모르겠다”고 책임회피성 발언을 늘어놓고 있다. 정부는 중국발 미세먼지에 대해 중국정부에 강력한 항의와 미세먼지 저감대책에 대한 협의를 요청해야 하며 국내에서도 미세먼지 감축을 위한 특단의 조치를 취해야 한다. 환경부에 따르면 국내의 미세먼지를 유발하는 주요원인으로 산업용과 경유차(디젤차)의 매연을 꼽고 있다.
2) 국내 외 미세먼지 대책
유럽은 대기오염의 주범으로 노후경유차 퇴출을 본격화하고 있다. 독일의 베를린과 프랑스 파리 등은 일정수준의 배출가스 기준을 충족하지 못하는 경유차에 대해 도심운행을 금지하고 있으며, 영국은 노후 경유차에 대해 독성요금(Toxicty Charge)을 징수하고 있다. 일본 도쿄는 2000년대 들어서 NO 디젤차 프로젝트를 진행하여 노후 디젤차 운행금지·벌금증액·친환경차로 교체 시 융자지원 등을 실시했으며 현재 승용차 중 약 5%만 경유차로 운행되고 있다.
최근 문재인 대통령이 각 부처에 미세먼지 감축을 위한 ‘특단의 대책’ 마련할 것을 지시하자 경유세 인상을 미루던 기재부는 미세먼지 대책의 일환으로 경유세 인상안에 대한 검토를 시작했다. 또한 국회는 다중이용 시설에 대한 미세먼지 측정을 의무화하는 내용의 관련법 개정안과 자동차 배출가스 관련 부품을 개조하는 등의 행위를 금지하는 내용의 대기환경보전법 개정안을 처리할 예정이며, 학교에 미세먼지 측정과 공기정화기 설치를 의무화하는 학교보건법 개정안을 처리할 예정이다.
2. 경유세 인상 찬반론
1) 반대론
첫째, 사회적 문제가 되고 있는 고농도 미세먼지는 중국발 미세먼지가 대부분이므로 중국과 협의해서 해결해야 하며, 국내 경유세 인상으로 인한 미세먼지 저감효과는 미미할 뿐이다.
둘째, 2018년 말 기준으로 경유차가 990만대를 초과하고 있고 대부분의 국민이 경유차를 보유하고 있으므로 경유세 인상은 대다수 국민의 세부담 증가로 이어진다. 또한 수도권 광역 대중교통망의 확충 없이 경유세 인상하는 것은 ‘서민 증세’ 논란으로 수도권 주민들의 조세저항에 직면하게 될 것이다.
셋째, 유류세에 대한 휘발유와 경유의 상대가격은 원래 100대 85 수준이었으나 지난번 유류세가 인하되는 과정에서 휘발유 가격이 경유에 비해 상대적으로 더 많이 하락해서 지금은 OECD 선진국 비율 정도인 100대 93 수준이 되었다. 따라서 경유세를 인상해야 한다는 주장은 타당하지 않다.
넷째, 면세 경유를 사용하는 농어민 보조금 및 영업목적으로 운행하는 업자에 주는 유류세 환급금 확대시키는 결과를 초래할 것이다.
다섯째, 원유를 가공해 생산하는 석유제품 중 경유가 30% 정도를 차지하는데 경유세 인상은 정유업계의 경영난을 가져올 것이다.
2) 찬성론
첫째, 경유세 인상문제는 경제적인 문제가 아니라 국민의 기본권인 건강추구권 즉, 청정공기 흡입권의 문제이다. 따라서 경제적인 문제보다 깨끗한 공기를 흡입할 수 있는 권리(청정공기 흡입권)가 우선해야 한다.
둘째, 우선 국내 미세먼지 저감대책을 세워 시행하면서 중국과 협의를 통해 동북아시아 미세먼지대책을 세워야 한다.
셋째, 수도권 미세먼지 발생원인(2015년 기준) 중 경유차 매연이 미세먼지 배출량 1위로 전체 배출량의 22%를 차지했으며 휘발유차 매연(3%)의 7배를 차지하고 있다. 또한 전국적으로 경유차가 네 번째 미세먼지 발생 원인으로 보고 있으므로 유류세는 매연 등 미세먼지 발생량을 종량세 과세시 고려함이 타당하다.
3. 결론
우리나라의 미세먼지는 중국발 요인이 크지만 국내요인 또한 적지 않다. 국내의 미세먼지 발생요인을 감소시키기 위해서는 단순히 경유세 인상 하나로 해결되는 것이 아니라 다양한 미세먼지 저감정책을 함께 실행해야 한다. 따라서 정부는 화력발전 등 산업용에 사용하는 화석연료 중심의 에너지 정책에서 친환경 에너지정책으로 전환해 미세먼지 감축에 앞장서야 한다.
유류소비에 부과되는 교통세 수입의 대부분이 SOC 건설에 투입되고 있으나 대중교통 활성화 및 공원 녹지보전 등 미세먼지 저감사업에 재원을 적극적으로 투입해야 한다. 또한 국민이 깨끗한 공기를 마실 수 있는 권리(청정공기 흡입권), 건강추구권 등을 존중해 미세먼지 발생이 많은 경유차에 대해 유류세 부과금액을 인상해야 한다. 영세자영업자 등의 생계형 경유차는 전기자동차·수소차·친환경 가스차량으로 전환할 수 있도록 보조금 등을 제도적으로 지원하는 것이 중요하며, 노후 경유차에 대한 폐차보조금 제도에 예산을 충분히 확보해 폐차 신청자가 모두 혜택을 볼 수 있도록 예산지원이 필요하다.
영국은 1952년 런던 대형 스모그 사건으로 12,000명이 숨지고 나서야 뒤늦게 ‘깨끗한 공기법’을 만들어 석탄사용을 금지하고 가정용 연료를 전기·가스로 전환하고 석탄발전소 퇴출 및 전기차 지원, 경유택시 면허중단 조치 등 다양한 클린정책을 사용하고 있다. 우리나라도 영국의 시행착오를 답습하는 일이 없기를 정부당국과 국회에 바란다.
