일명 탄소세로 불리는 '저탄소차협력금제도'가 시행될 경우 이산화탄소 감축 효과는 크지 않으면서 국내 자동차산업에 부정적인 영향만 끼친다는 연구 결과가 나왔다.
또 이산화탄소 배출량이 많은 차량에 부과하는 부담금 상한선을 1500만원까지 높이더라도 환경부가 예상한 160만t(2015~2020년)의 온실가스 감축 효과를 달성하지 못하는 것으로 분석됐다.
기획재정부와 산업통상자원부는 9일 오후 열리는 '저탄소차협력금 도입 방안' 공청회에서 이런 내용을 담은 공동 연구 용역 결과를 발표할 예정이다.
반면, 제도 시행부처인 환경부는 "내년 1월 1일부터 제도를 시행해야 한다"는 입장이어서 저탄소차협력금 도입을 놓고 부처 간 팽팽한 기 싸움이 예상된다.
3개 부처는 각각의 산하 국책연구기관인 조세재정연구원·산업연구원·환경정책평가연구원에 연구 용역을 맡겨 의견 절충을 시도했으나 이견을 좁히지 못하고 이 같은 각각의 입장을 내놨다.
저탄소차협력금 제도는 이산화탄소 배출량이 적은 차, 즉 연비가 좋은 차량을 구매한 고객에게는 보조금을 주고, 배출량이 많은 차량을 사는 고객에게는 부담금을 부과하는 제도이다.
이날 공청회에 앞서 조세재정연구원과 산업연구원이 내놓은 공동 연구 결과에 따르면 제도 시행 첫해인 2015년에는 이산화탄소가 4.9만t 줄고, 부담금 덕분에 1550억원의 재정수입을 거둘 것으로 추산됐다.
반면 이 기간 국산차는 5천대, 수입차는 1500대가량 판매가 감소할 것으로 예상했다.
2016년부터는 친환경 차에 지급하는 보조금 규모도 증가하면서 재정수지가 적자로 전환, 2020년에는 적자 규모가 3100억원에 달할 것으로 전망했다.
이런 시나리오는 부담금 상한선을 400만원으로 설정하고 설계한 것이다.
두 연구원은 국내 자동차업계 충격을 고려해 친환경차에 대한 보조금 등의 혜택은 유지하면서, 부담금 부과를 유예할 경우 이산화탄소 감축 효과는 2020년까지 9만4천t에 불과하고 재정 지원부담만 커질 것으로 내다봤다.
그렇다고 이산화탄소 감축 효과를 높이고자 부담금 상한선을 1500만 원까지 높이면 이산화탄소는 100만t 정도까지 줄일 수 있겠지만, 재정 측면에서 과도한 흑자가 발생해 재정균형 목표에 맞지 않는다고 연구원은 지적했다.
연구원은 환경부의 주장대로 시행 2년차부터 부과 대상을 넓히고 부담금을 점차 올리는 쪽으로 설계하더라도 결과는 크게 달라지지 않을 것으로 예상했다.
이 경우 자동차 내수 판매는 2018년 3만3914대, 2020년에는 3만1250대가 각각 감소할 것으로 추산했다.
대형차 위주인 쌍용차는 2018년에 7.9%, 현대는 7.1%, 한국GM은 3.0% 각각 감소하는 반면 도요타는 3.6배 증가할 것으로 내다봤다.
특히 쌍용차의 경우 자동차 판매 감소로 경영정상화와 감원 근로자의 추가 복직이 지연될 것으로 예상했으며, 한국GM은 저수익 경차 중심의 판매구조 변화로 국내 공장의 역할이 축소될 것으로 전망했다.
연구원은 아울러 친환경차에 대한 세제혜택 등으로 국세, 지방세, 법인세 등 세입 감소가 예상되며 하이브리드와 경소형 중심의 판매구조 변화로 유럽연합(EU), 미국과 통상마찰이 우려된다고 지적했다.
자동차업계도 저탄소차협력금제는 "3중 규제이며 온실가스를 줄이는 효과는 없고 우리나라 자동차를 역차별하는 규제"라며 반발하고 있다.
김용근 한국자동차산업협회 회장은 공청회에서 토론자로 나서 "이 제도는 소비자의 선택권을 제한하고 부담을 증가시키며 사회계층 간 갈등을 조장할 수 있다"며 "아울러 중소기업 중심의 부품업계에 심각한 경영위기를 가져올 수 있다"고 주장할 예정이다.
이에 따라 디젤차 중심의 편향된 정책을 재검토할 필요가 있으며 조세제도를 단계적으로 시장 중립적이고 친환경적으로 개편할 필요가 있다고 건의할 방침이다.
