무책임한 세월호 사고 대처로 국민적 비난이 쏟아지고 있는 가운데 ㈜청해진해운이 기존 독점항로 유지를 위해 폐선에 가까운 세월호를 무리하게 서둘러 구입했으며, 이 과정에서 한국산업은행으로부터 100억원대의 특혜성 대출을 받았다는 의혹이 제기돼 파문이 일고 있다.
20일 정부대행 선박검사기관인 한국선급에 따르면 청해진해운은 일본 마루에 페리사가 18년 동안 사용한 세월호를 지난 2012년 10월 국내에 도입하고 이듬해 3월까지 전남 목포에서 객실 증설공사를 진행한 것으로 알려졌다.
김익상 하이투자증권 연구원은 "보통 선박의 수명(내용연수)이 15년 안팎인 점을 고려할 때 이 선사는 내용연수가 거의 끝난 선박을 매입하고 개보수를 거친 뒤 다시 10년 이상 영업활동에 더 활용할 수 있는 유형자산으로 판단한 것"이라고 말했다.
결국 이 선사는 영업활동에 사용하기 적합하지 않은 노후화된 선박을 매입해 몇 개월간의 개보수 공사를 거쳐 10년 이상 영업할 수 있는 선박으로 승격시켰고, 이를 담보로 금융권에서 거액의 차입금까지 끌어왔다.
마루에 페리사 측 관계자는 청해진해운에 세월호를 판매한 가격에 대해서는 “공개할 수 없다”면서도 “(50억~80억원보다는)조금 높은 가격에 매각했다. 고철 가격으로도 그 정도는 나간다”고 밝혔다. 특히 세월호를 매각할 당시 “청해진해운이 배를 사서 재운항한다”는 이야기를 들은 적이 없었던 것으로 확인됐다.
결국 청해진해운은 사실상 폐선에 가까운 여객선을 고철값보다 조금 높은 가격에 수입, 리모델링해 운항해 온 셈이다.
이 과정에서 청해진해운은 리모델링 비용(20억원 전후)을 합쳐 약 100억원을 들여 마련한 세월호를 168억원대 자산으로 회계 처리한 후 한국산업은행에서 100억원의 담보대출을 받았던 것으로 알려졌다. 한국산업은행은 세월호의 채권최고액은 120억원, 명목가치는 160억원에 이르는 것으로 보고 대출을 해 준 것으로 확인됐으나 금융권 및 조선업계에서는 “상당히 후하게 대출이 나갔다”는 입장이다.
반면 한국산업은행 관계자는 “대출 당시 큰 무리가 가는 여신 취급이 아니었고, 당시 (청해진해운이) 흑자를 내는 상황이라 대출이 나간 것으로 안다”고 밝혔다. 또 “청해진해운은 배를 계약서상 116억원(8억엔)에 구입해 30억원을 들여 리모델링한 것으로 알고 있으며 이 과정에서 잔금 중 80억원과 리모델링비 중 20억원이 대출금으로 지급됐다”고 덧붙였다. 아울러 “외부 기관 감정평가에 의해 대출했기 때문에 특혜 대출 의혹은 없다”고 강조했다.
하지만 산은의 설명과 달리 청해진해운은 세월호 수입 당시 심각한 경영상 위기에 봉착해 있었다. 청해진해운이 세월호 도입 1년 전인 2011년 금융감독원에 제출한 감사보고서를 보면 청해진해운은 자본금 47억원에 부채 131억원으로 부채비율이 278%에 달했다. 영업적자 5억1000만원에 당기순손실도 11억원에 달했다.
특히 청해진해운은 거가대교 관련 사업으로 40억원, 수륙양용버스 수입이 지연되면서 생긴 분쟁으로 14억원의 소송을 벌이고 있는 어수선한 상황이어서 산은이 도대체 뭘 믿고 부실한 청해진해운의 현금 흐름이 개선될 것으로 믿었는지 의문이 가는 대목이다.
특혜대출 의혹은 이뿐만이 아니다. 청해진해운이 세월호를 구입하기 전 갖고 있던 선박 4채의 장부상 가격은 70억원에 불과했다. 영업적자에 허덕이던 중소 해운업체가 총 보유선박 가격의 2배에 가까운 116억원을 주고 세월호를 새로 구입하는 데 산은이 100억원을 빌려준 것은 아무래도 정상적인 대출로 보기 어렵다.
산은은 당시 청해진해운이 보유한 선박들의 담보능력을 장부상 가격보다 2배 이상 높게 평가했다. 세월호를 뺀 선박 4채의 가격은 70억원이지만, 산은은 167억원의 담보금을 설정해줬다. 특히 2013년 기준 데모크라시1호의 장부 가격은 1000원으로 사실상 자산가치가 없는 ‘폐선’으로 분류된다. 하지만 이 배에 산은이 설정한 담보액은 2억4000만엔(약 24억원)이었다.
이에 대해 산은 관계자는 “청해진해운은 2011년 11억5000만원 순손실에서 2012년에 흑자로 전환했고 당시 여객 수송량과 물류량 확대가 예상돼 경영 위기 상황으로 보기 어려웠다”면서 “청해진해운에 대한 대출은 적법하게 이뤄졌으며 메리츠화재 등 선박보험에 가입돼 있어 채권회수에도 문제가 없다”고 덧붙였다.
이와관련 조선업계에서는 “리모델링을 위해 수입하는 낡은 선박 대금은 보통 현금이 아닌 1~2년 지급기한의 어음으로 대신 지급하기도 한다”면서 “영세업체가 대출금만으로 여객선을 구입하는 것은 비밀도 아니다”고 폭로했다. 한 조선업계 관계자는 “영세한 여객선사가 폐선을 매입해 초호화 여객선으로 둔갑시켜 수백 명의 승객을 싣고 다니는 게 국내 해운업계의 현실”이라고 주장했다.
더욱이 연안해운사업이 고전하는 업황이나 세월호 도입 직전 영업적자에 허덕이던 회사 상황을 감안하면 청해진해운이 7년 안에 100억원의 원리금을 상환하는 것은 정상적인 방법으로 불가능하다고 볼 수 있다.
또한 해운업계 관계자는 “그동안 청해진해운이 황금노선으로 불리우던 인천~제주 항로에 월,수,금요일 항차만 운항하자 2년 전쯤 새로운 해운회사가 화,목,토 운항 허가를 해양수산부에 신청하려하자 청해진해운이 독점노선을 지키려는 욕심에 서둘러 지금의 세월호를 무리하게 구입해 증개축 5개월 만인 2013년 3월 첫 취항에 나선 것으로 알고 있다”면서 “이번에 안갯길에 출항을 서두르다 사고가 난 것도 이러한 무리한 선박 구입비용에 대한 상환 부담과 함께 독점적으로 기존 항로를 유지하려는 과욕이 불러일으킨 사고라고도 할 수 있다”고 지적했다.
