지원 방식을 구체적으로 보면 펀드 투자자의 50%는 일반금융기관에서 모집하되 자금회수 시 선순위 보장해 주기로 했다.

후순위 투자자는 산업은행, 수출입은행, 자산관리공사, 산은캐피탈 등 정책금융기관이 투자비중의 40%를 맡기로 했다.

나머지 10%는 지원신청 해운사가 부담하도록 프로그램을 짜는 방안을 검토 중이다.

투자보증은 무역보험공사(선순위 투자자)와 해양보증보험(후순위 투자자)이 각각 맡기로 했다.

운영 초기에는 펀드를 12억 달러(약 1조4천억원) 규모로 조성하되 수요에 맞춰 규모 확대를 검토하기로 했다.

지원대상은 출자지분에 따라 구성되는 투자심의위원회가 결정하되 글로벌 경쟁력을 고려해 초대형·고연비 선박 신조를 우선해 지원키로 했다.

정부는 다만 부채비율이 400% 이하를 달성했을 경우에만 펀드 지원 신청을 할 수 있게 정했다.

3분기 말 현재 한진해운의 부채비율(이하 연결기준)은 687%, 현대상선의 부채비율은 980%에 달한다.

증자 등 대폭적인 구조조정을 하지 않고서는 양대 선사로서는 신청조차 할 수 없게 된 셈이다.

이와 관련 김용범 금융위 사무처장은 "정책금융기관과 선박금융 전문가들과 논의한 결과 부채비율이 400% 이하가 돼야 해운사의 지속가능성에 대한 투자자의 신뢰를 확보할 수 있다고 판단했다"고 설명했다.

김 처장은 "정부로서는 정책금융기관의 역량을 총동원해 지원안을 마련한 것"이라며 "부채비율이 높은 해운사는 자본확충 등 자구노력을 먼저 해야 한다"고 강조했다.

만약 이번 선박펀드 프로그램이 실행되면 국내 조선사들도 초대형 선박을 신규 수주할 기회를 얻는 효과도 있다고 김 처장은 설명했다.

한편 조선업은 채권단 주도로 진행 중인 구조조정을 원안대로 차질없이 진행한다는 원칙을 세웠다.

현재 대우조선해양, STX조선, SPP조선 등은 채권단 주도 하에 정상화 방안 또는 매각안을 추진하고 있으며, 성동조선은 내년 1월부터 삼성중공업과 경영협력을 통해 구조조정을 추진할 계획이다.

이밖에 석유화학과 철강 업종의 일부 공급과잉 부문도 설비조정이 이뤄질 수 있도록 정부가 지원책을 마련한다.

석유화학 업종은 합섬원료 중 TPA(테레프탈산)의 과잉공급으로 설비조정이 필요하다고 보고 업계의 자발적 설비조정이 차질없이 진행될 수 있도록 정부가 지원을 계속하기로 했다.

철강업은 합금철(망간합금철)의 과잉생산이 심각한 상황이라고 보고 업계가 추가적인 설비조정을 통해 감축목표(89만t→50만t)를 달성할 수 있도록 지원하기로 했다.