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국제유가가 130달러를 넘으면서 우리나라를 비롯한 전 세계가 물류대란을 겪고 있지만 일본만은 조용하다. 그렇다고 일본은 유류가 폭등의 타격을 안 받는 안전지대는 아니다.

하지만 일본의 화물운송업자들이 최근 운송요금을 인상해 달라거나 파업을 하겠다는 말은 전혀 없다. 이상할 정도로 ‘유류파동’의 무풍지대를 이루고 있다.

그 내막은 물류대란의 파국을 막기위해 정부-화주-운송업자 간 협상을 통해 ‘변동물가를 감안한 자율운임조정 합의’를 도출해 놓고 고통분담차원에서 인상이 이뤄지도록 제도적 장치를 마련해 두고 있다. 즉, 운임인상을 피터지게 외치지 않아도 되고, 파업을 하겠다고 으름장을 놓지 않아도 적정 수준의 화물운임이 인상되는 자율 제도를 도입한 것이다.

좋은 제도를 벤치마킹해서 예고된 물류대란을 미리 막을 수 있을 텐데 하는 아쉬움이 크다.

화물연대 파업은 18일 현재 6일 째 이어지고 있다. 항만부두와 내륙의 물류센터에는 적체가 넘쳐나 부두기능이 마비되고 전국 곳곳에서 수출생산품 공장이 가동을 멈췄다고 한다.

국토해양부, 법무부, 노동부, 행정안전부 등 5부 장관이 나서 협상에 나섰으나 실패로 돌아 갔다. 5부 장관은 “화물연대가 요구하는 노동기본권 보장 등은 절대수용 할 수 없다”며 대신 정부는 올 하반기부터 내년까지 1000억원을 들여 차량과 영업권을 사들이고, 경유 화물차를 LNG화물차로 개조하는 비용 대당 2000만원 씩 모두500억원을 지원한다고 밝혔다.

화물연대가 요구하는 사항과는 전혀 다른 동문서답이다. 이같은 제안을 화물연대가 받아들일지 의문이다. 협상의 실마리가 풀리기는커녕 점점 꼬이는 느낌이다. 파업 장기화가 참으로 걱정된다.

기업과 국민은 애간장이 타는데 정부는 느슨한 자세로 나오니 도무지 정부의 의도를 알 수 없다.

왜 수습 대책을 먼 곳에서 멀리 둘러서 찾으려고 하나. 가까운 곳에서 단시일에 해결 할 수 있는 방안은 없단 말인가. 범정부 차원의 비상 갈등관리시스템을 시급히 가동해야 한다.

“더 이상 화주와 운송업자 간의 해결문제이지 정부가 개입할 문제가 아니다”라는 ‘××철학’같은 논리는 망국으로 가는 길이다.

일본의 경우 화물파업 무풍지대를 일궈낸 1등공신은 정부다. ‘고통분담’이라는 기업문화를 아름답게 선도해 냈기 때문이다.

정부, 화주, 운송업자가 다 같이 어려울 때 일수록 고통을 서로 나눠야 된다는 공통분모를 찾아내 합리적으로 상생협력에 ‘동의’를 이끌어 냈다.

일본도 우리나라와 같은 화물운송료는 신고제로 돼 있다. 화주도 시장의 변화에 따라 운송료를 운송업자와 협의해서 결정해 서비스를 제공받는다. 여기까지는 한국과 일본의 운송시스템이 꼭 같다.

하지만 지금처럼 기름값 상승에 따른 운송료를 올리려 할 때 사정이 달라진다. 한국경우 화물차운송체계가 4~5단계로 다단계로 이뤄져 있어 조기협상타결이 어려운 구조로 돼 있다.

업종별, 각 사업장별로 구성돼 있는 화주와 화물운송업자간의 사정이 다르고 운송료인상폭도 제 각각으로 협상이 사실상 어려운 조건을 갖추고 있다.

하지만 이번 파업사태는 예고된 것으로 사전 준비와 대책을 정부차원에서 세웠더라면 파업이라는 극한상황까지는 가지 않았을 것이다.

우리는 이 대목에서 일본을 주목해 볼 필요가 있다. 일본 국토교통성이 지난 3월 내놓은 고유가 대책이다. 교통성은 “유가 상승분을 화물운송요금에 적정하게 반영할 수 있도록 한다”는 명문규정을 신설했다.

강제성이 있는 의무규정은 아니다. 그러나 정부차원에서 유가상승분이 적정하게 운송요금에 반영되도록 측면 지원규정을 내놓았다든 점에서 의미가 크며, 파업이 예고된 상태인 우리나라 입장에서 보면 무책임한 정부태도와는 차이가 많다.

이번 기회에 일본의 기업협상문화를 타산지석(他山之石)으로 삼아 연례행사처럼 일어나는 화물파업의 재발을 차단했으면 한다.

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